快運群體焦慮癥

 常見問題   |    2019-01-08 06:29

一、引子

快運進入下半場,PK進入深水區。又到年關,各家逐漸公布春節放假日期表,發現比往年后延,有的甚至到了年二十五;開工又越來越早,早年接近元霄節,今年初七、初八。十一少休,元旦不放假,幾乎一年無休的快運人就等著春節這小半個月假期好好休整一下,家在外省的除去往返幾天,十天左右的假期只剩下疲累。

——苦逼的快運人!

這體現著平臺的焦慮,少放假多收貨。有考慮過網點怎么想?客戶怎么想嗎?

二、群體焦慮

2018,是史上快運網絡競爭最激烈的一年,平臺、職業經理人、網點各有各焦慮。

●平臺

已經上市的要為業績負責,每個季度的財報要亮眼,快運是必不可少的一環;未上市的挖空心思出臺各種政策或逼或催,拼增速、拼網點數量與貨量規模,以期得到資本方青睞,爭取拿到充足的糧草,熬到上市。那些中途出現大資金鏈缺口,又沒有貨量支持的網絡,已經倒下一批,或者沒有足夠的雄心打贏這一場消耗戰的,會戰略性撤退。20多家網絡,不到2019年就已經消亡幾家。

——平臺有平臺的焦慮:個性化的產品、差異化的競爭、適合市場的政策、合理的路由、分撥的規劃、人才的引進……亮眼的業績,甚至于媒體的文章、看客的評論等,無一不讓平臺領導焦慮。

一招不慎,滿盤皆輸,甚至平臺領導,也變身普通職業經理人,再去留意職場的風云,2017已有幾例。

●職業經理人

網點不斷流失,象往年一樣地推、挖角等十八般武藝使盡,效果不好,網管招商難;

一方面由于年齡限制,60后開始退出市場,而85后能吃苦耐勞、敬業肯干的越來越少,快運無法實現自動化分揀與操作,仍然是勞動密集型行業,分撥招人越來越難,尤其是一線操作人員,開始出現“用人荒”。

每個崗位都有越來越嚴苛的績效考核,其中不乏領導的恐嚇甚至直白的威嚇。扁平化、去中層,夾心餅干不好做。

有的網絡欠薪幾月、有的直接裁人裁分撥并車線斷臂療傷,新起的網絡近親繁衍,游走的職業經理人越來越多……微快運的網管、分撥經理等職業經理人群中有真情流露的、也有互相調侃的,滿是職場的艱辛。不少人從百世到安能再到壹米或順心,發現各家有各家的文化,適應起來并不容易,惑于流程繁雜、內部架構紊亂、派系林立……各家的發展階段不一樣,需要付出的也不盡相同,最怕渾身解數施展不開,空有一身抱負,如果是跳槽薪資大漲,看在錢的份上也就忍了,最擔心是錢不多事還不少,心累!

每家網絡都在加速前行,發展的問題不盡相同,在很多職業經理人的心目中,就沒有理想的平臺,這些都是焦慮的理由。

●網點

去年11月我們在網上分享了一堂課《選擇大于努力》,分成兩講,其中有一講是《網點的盈利模式》,網點有三大盈利模式:1、日常經營;2、派件;3、轉讓溢價。

隨著順心入局,各家阻擊,先后推出網絡全覆蓋與包倉,這三項實現起來都越來越難。

不放價收不到貨,如果一放價,萬一包倉取消,向客戶上調運價無異于癡人說夢,所以有人分析包倉促銷是飲鴆止渴。而隨著競爭加劇,緩慢穩健經營已經不可能,大起大落管理跟不上也是死路一條。

上調派費,靠派件盈利,是個偽命題。很多網點發現派件量大增,只有增加車輛投入、增加司機與跟車員。尤其是大件上樓越來越普遍,一車一個司機派件難度會大增。前提還是能招來司機與跟車員,而且人員穩定,如果熟手流失,新手上路,兩個司機還比不過從前一個熟手的效率,就更加難堪了。投入增加,開支加大,派件就是一個零和游戲。輕派件、重出貨是網絡通病,沒有一家真正做到政策引導鼓勵去派件的,都是沒完沒了的重罰,所以也沒有一家心甘情愿去派件的,長此以往,陷入惡性循環是必然。

至于溢價轉讓,網點價值從2016年的高位跌到了谷底,兩年后快運網絡PK結果揭曉,剩下三五家全國性大網絡,經營權又會成為香餑餑,彼時的價值又會回升,而現在恰是最難熬的時候。

利潤下滑盈利難轉讓難,是網點最大的焦慮。此外,運營質量不穩定、分撥服務意識差、不提供基本的裝卸服務,出現延誤破損遺失導致投訴反罰出件站點,要出件站點去關閉投訴等等僅是某一天某一時的小煩惱,招人難、留人難、理賠難、指標重罰日常經營罰款、分撥爆倉留倉、貨發出派件網點退網……等等這些怎能不讓網點焦慮?!

三、網點管理的三大誤區

平臺對網點的管理陷入了三大認識誤區:

●所有網點都能長大

很多平臺領導潛意識里認為,所有網點都會隨著網絡的壯大而壯大,他們忽略了網點老板的思維決定著網點的上限,網點老板的管理能力決定著團隊與業務的規模,也忽略了市場是看不見的推手,非產糧區無論如何都不可能有充沛的貨量產出。他們更忽略了由于過往平臺的種種折騰與網絡的惡性競爭,網點嚴重缺乏投入的動力。

●考核一視同仁

考核標準的制定就忽視了地區差異與網點能力差異,催與逼能出效果是往年自然增長的年份,再說了,如果出件利潤可觀,走貨靠譜,誰不想多出件。因此現在的管理更應精細化。

利它性才是加盟網絡最大的共性,鼓勵派件引導派件優先。出大于派時主要考核出件,派大于出時主要考核派件而不是出件量。

派件少的或者只出件的網點到處跨區取件,派件量大的網點被派件壓跨、疲于奔命。平臺不保護派件網點,最終都會受到懲罰,盲區越來越多,就連珠三角、長三角產糧區網點都大量退網,平臺正在受到懲罰。聽之任之,老實人受傷,皮之不存毛將焉附?沒有網點,哪有網絡!

物流終究是服務行業,回歸服務本質,低價競爭是七傷拳,殺敵一千自損八百,質量差異化,促進質量增長,量價齊升才有可能。順豐已經在快遞板塊做出了表率。

●割韭菜

退網了,再找一家。以前這招屢試不爽,尤其是一線快運網絡,因為品牌強大、網絡覆蓋的廣度與深度,招商往往比較容易。

從百世、安能,再到壹米滴答、中通、韻達、順心,一茬接一茬,刀太鋒利、割的人多了,韭菜長得太慢,無以為繼。尤其是偏遠區域,做物流的本身就不多,哪怕是快遞中的三通一達,很多中西部的鄉鎮都是一家網點做多家網絡,更別說快運了。

在加盟網絡里,末端的網點共享越來越成為一種趨勢,總體五萬多家加盟商,此消彼長。一流的網絡挑走最有實力的網點,二流的網點只能挑到次級網點,三四流的網絡有人做就不錯了。各自護住自己的盤,給追隨多年的忠誠網點政策,讓其活下去,才有再戰江湖的資本;如果追隨三五年的網點都扛不住,紛紛退網,哪怕能招來新網點,又有多少網點能接得住這繁重的指標與派件。老網點沒有得到應有的回報,前車之鑒會讓新網點寒心無比。

韭菜不再好割,培育網點、賦能網點成了2019年所有網絡的新課題。

——做好市場、搞定派件、甚至把分撥的裝卸功能全部做了,認為網點無所不能,把網點當超人的網絡也必將受到懲罰。

四、解惑、釋放、見未來

2019年,這是一個最好的年份,又到了進入的最佳時機,未來剩者為王,看準“齊天大?!?,低位入局,兩年后將會有超高回報;也是一個最壞的年份,洗牌剛剛開始,大浪淘沙,會有幾家網絡與大量網點出局,對職業經理人與網點來說,及早布局,也是釋放壓力、未來不再焦慮的一種選擇。

119日,杭州江干區,華媒科創園,微快運籌辦農歷2018最后一場分享專場,分析快運格局,預見網點未來,解惑、釋放焦慮、不見不散!